Kako se kretati ka održivim gradovima: od šlajfovanja do bicikla

Autor: Damjan Rem Bogunović iz Fondacije Hajnrih Bel

Jedan od glavnih razvojnih izazova Srbije je transformacija energetike zasnovane na fosilnim gorivima (lignitu) i tranzicija ka čistijim i ekonomičnijim načinima proizvodnje i potrošnje energije. Ovo „ozelenjavanje“ energetike mora biti razmatrano u kontekstu energetskog siromaštva. U tom smislu, Srbija je još uvek „zaglavljena u prošlosti“ kako veli i naziv poznate studije  koja je objavljena pre više od deceniju: niska energetska efikasnost, izuzetno visok energetski i ugljenični intenzitet, visoki eksterni troškovi proizvodnje energije (1) . Ipak, u Srbiji i dalje nema naznaka energetske tranzicije poput one koja se dešava u Nemačkoj. Mnoga od ovih pitanja, međutim, ne moraju da čekaju razvoj nacionalne politike već se gradovi, u okviru svojih nadležnosti, mogu sâmi baviti ovim pitanjima.

ODRŽIVA MOBILNOST

Saobraćaj je ključni segment globalne klimatske politike – od vazdušnog saobraćaja do lokalnog gradskog prevoza. Da bi se problem emisija sa efektom staklene bašte (GHG) iz sektora saobraćaja uspešno rešio, moramo ga posmatrati u širem kontekstu održive mobilnosti.
Prema profesoru Banisteru sa Univerziteta u Oksfordu, održiva mobilnost je paradigma za promišljanje saobraćajne politike za gradove bez emisija ugljen-dioksida u kojima žiteljima (u idealnom slučaju) neće biti potreban automobili. U pitanju je i promena paradigme i promena diskursa: fokus se pomera sa diskusije o saobraćaju na diskusiju o (održivoj) mobilnosti. Teorijski otklon od saobraćaja ka mobilnosti predstavlja osnov za novo sagledavanje urbanog razvoja i života u gradovima. Govoriti o kretanju (mobilnosti, engl. mobility) znači ukazati na važnost nemotorizovanog kretanja i svih onih aspekata kretanja koji su zapostavljeni u modernističkom urbanizmu koji počiva na automobilskom drumskom saobraćaju.
„Održiva urbana mobilnost” je paradigma koja posmatra ekonomsku, društvenu i ekološku održivost tako shvaćenog kretanja. Ekološka komponenta odnosi se na uticaj koji kretanje ima na životnu sredinu. Kada je u pitanju saobraćaj, taj uticaj uglavnom se odnosi na zagađenje vazduha i buku. Ekonomska održivost podrazumeva cenu i isplativost sistema saobraćanja.
Postoje, međutim, aspekti kretanja koji se ne mogu uvrstiti u jedan od ova dva, a vrlo su važni. Jedan od njih je, na primer, smrt na putevima. Tamo gde je saobraćaj brz i motorizovan, postoji mnogo veća šansa da će se dogoditi saobraćajna nesreća. Stručnjaci (2) koji istražuju kretanje ljudi u gradovima sa aspekta održivosti zalažu se za usporavanje saobraćaja umesto ubrzanja i umesto o „minimalnom vremenu putovanja“, oni govore o „razumnom vremenu putovanja“; oni insistiraju na biciklizmu i pešačenju umesto na motorizovanom saobraćaju i podstiču korišćenje javnog prevoza umesto individualne upotrebe automobila (3).

POLITIKA SAOBRAĆAJA

Svi veliki evropski gradovi već godinama usvajaju različite politike čiji je osnovni cilj: smanjiti (individualnu) vožnju automobila i zagađenje vazduha. Mnogi od njih, poput Berlina, na dobrom su putu da te vizije i ostvare. Ideja ovakve saobraćajne politike je da se dogovori oko vizije i postave ciljevi koje onda treba ispuniti. U Srbiji, međutim, i dalje se pokušavaju sustići projekcije o potrebama (za automobilima i parking mestima). U toj trci nemoguće je pobediti.

Poput evropskih gradova, ciljevi Evropske unije (2020, 2030, 2050) za klimatske promene i energetiku osnovni su politički okvir u kojem treba razvijati saobraćajnu politiku.

Mere mitigacije (borbe protiv) i adaptacije (prilagođavanje) na klimatske promene koje se odnose na urbanu mobilnosti vrlo su raznolike: London naplaćuje automobilima ulazak u centar grada; Pariz do 2030. planira da izbaci iz upotrebe motore koji koriste benzin i dizel; Helsinki ukida izgradnju parking mesta za nove višespratnice.

Svi veliki evropski gradovi svoje planove održive mobilnosti zasnivaju na ispunjavanju ciljeva do 2030. godine. U navedenim gradovima okosnica saobraćaja je nezavisni šinski sistem – metro. Beogradski metro još uvek je u povoju ali i bez njega može se uraditi puno toga na poboljšanju javnog prevoza i smanjenju broja automobila na ulicama. Takođe i manji gradovi, bez metroa, mogu i čine mnogo na razvoju održive mobilnosti. Oksford i Kembridž u Ujedinjenom kraljevstvu (veličine Subotice) ili Minster u Nemačkoj (približno veličine Novog Beograda) odlični su primeri stimulisanja biciklističkog saobraćaja. Vrlo popularna mera u mnogim gradovima širom sveta je i uvođenje sistema javnih bicikala (engl. bike-sharing).

Za promenu ove paradigme u Srbiji najviše se zalažu građani odnosno civilno društvo. Ideju uvođenja sistema javnih bicikala u Beogradu promovisalo je udruženje IZUM, koje je u svojoj Studiji opravdanosti uvođenja sistema javnih bicikala predstavilo kakav bi sistem bio finansijski održiv u gradu Beogradu. Par godina kasnije, grad Beograd odvažio se, poslednji među velikim gradovima u širem regionu da počne da razvija biciklističku infrastrukturu koja će uključiti i javne bicikle. Ostaje da se vidi da li i kako će se ovaj plan uklopiti u širu urbanističku koncepciju i druge gradske politike. Još jedan korak u pravom smeru je Plan održive urbane mobilnosti Grada Kruševca, prvi takav plan u Srbiji.

Ovakvi planovi više su nego neophodni, i zbog klimatskim promena i zbog mnogo opipljivijih problema zagađenja vazduha koje predstavlja ozbiljnu pretnju po javno zdravlje. Zagađenje vazduha u Beogradu i mnogim drugim gradovima u Srbiji (poput Užica) već godinama prelazi dozvoljene propisane granice. Pored malih i velikih ložišta, i saobraćaj doprinosi zagađenju u gradovima Srbije. Prema izveštajima Republike Srbije prema Okvirnoj konvenciji UN o promeni klime  tokom poslednje decenije 20. veka emisije iz drumskog saobraćaja su bile u opadanju zbog kolapsa celokupne privrede. Drugi izveštaj (4), primećuje da su „od 2000. godine emisije (u sektoru energetike u okviru koga se razmatra i saobraćaj, prim.aut.) su porasle za 9,0% najviše kao posledica znatno veće potrošnje dizel goriva i benzina u drumskom saobraćaju i umerenog povećanja potrošnje goriva u energetskoj industriji“. Iako je energetska industrija daleko najveći izvor emisija gasova staklene bašte, drumski saobraćaj takođe daje svoj negativni doprinos. Istovremeno, kola se danas, i sve više, smatraju neophodnošću čak i u gradovima u kojima je bicikl bio uobičajeno prevozno sredstvo do pre samo nekoliko decenija (npr. u Vojvodini). Za to nemamo precizne statističke podatke, ali emipirija je neumoljiva.

Shodno tome, jedan od aksioma urbanističkog planiranja u Beogradu i drugim gradovima Srbije, je „potreba za većim brojem parking mesta“. Takva politika, međutim ne smanjuje broj automobila na ulicama, već, naprotiv, samo smanjuje prohodnost saobraćaja i povećava zagađenje vazduha.

Tražnja za promenom takođe raste. Akcije i kampanje građana, ali i kompanija u Beogradu i Novom Sadu već godinama su sve brojnije i ukazuju na potrebu da se pri planiranju gradova ako ne promeni paradigma, a onda barem (prvenstveno) uzmu u obzir potrebe pešaka i biciklista.

Foto: Miona Stefanović

JAČANJE ZAJEDNICE

Da bi bila održiva, urbana mobilnost mora uzeti u obzir i ekonomske i društvene aspekte poput cene, pristupačnosti i inkluzivnosti itd. Prostorno kretanje je uvek povezano sa društvenim kretanjem, odnosno, pokretljivošću. Različiti ljudi imaju različitu sposobnost da pristupe i učestvuju u određenom vidu saobraćaja.

Klasičan primer ove sprege jeste odnos između predgrađa i centra grada u velikim američkim i evropskim gradovima u kojima srednja klasa radi u centru grada, a živi u predgrađu. Sa promenama u tehnologiji saobraćaja (npr. internet kao preduslov rada od kuće), nastaju i promene u dnevnom kretanju ljudi (srednja klasa sada živi u centru grada). Drugi dobar primer predstavlja udaljenost od škole. Deci koja ne stanuju u velikim gradovima ili blizu obrazovnih i kulturnih centara, umanjene su šanse da obrazovanjem steknu bolji društveni status, pre svega zbog toga što su prostorno „daleko od znanja“. Drugom vrstom saobraćaja – Internetom, može se donekle nadomestiti otežani putnički saobraćaj, opet pod pretpostavkom da postoji odgovarajuća infrastruktura koja je dostupna svima.

Taj treći element koji se često zanemaruje, a nije ni ekološki ni ekonomski, jeste pristupačnost prevoza, u smislu odgovora na pitanja da li je infrastruktura fizički prilagođena ljudima koji treba da je koriste, da li su saobraćajnice prohodne, da li su jasno obeležene i u dobrom stanju i da li su sredstva javnog prevoza dostupna starijim osobama ili osobama sa invaliditetom. Ova pitanja odnose se na socijetalne aspekte kretanja. U teoriji su obrađeni mnogi kulturološki i društveni aspekti mobilnosti, poput interakcije između putnika, pristupačnosti prevoznih sredstava, rodnih aspekata, motivacija vezanih za putovanja ili životnih stilova koji određuju vrstu kretanja (5). Svi ti nalazi pokazuju da putovanje, odnosno kretanje, nikada nije samo pitanje „minuta provedenih između polazišta i odredišta”, već ono uključuje i niz društvenih praksi. Zaustavljanje autobusa ili taksija, plaćanje karte, ustupanje mesta ili društvena stigmatizacija mogu biti potpuno različita svakodnevna iskustva u zavisnosti od društvenog konteksta.

Saobraćaj koji je pouzdan, bezbedan i dostupan svima je „žila kucavica“ zdravih privrednih i kulturnih centara. Održiva i inkluzivna mobilnost samo su polazište za jednu inkluzivniju i održiviju zajednicu.

OD SIROMAŠTVA DO ZELENE EKONOMIJE

Na početku je spomenut kontekst energetskog siromaštva i zaglavljenosti u prošlosti i u kojoj kako stvari stoje, šlajfujemo, da se poslužimo automobilskom analogijom.

Dok se naši gradovi i dalje pokušavaju izbaviti iz blata i smoga automobilskog saobraćaja, jedna od privrednih delatnosti u srpskim gradovima koja je neraskidivo vezana za bicikle jeste sakupljanje sekundarnih sirovina odnosno neformalni reciklažni sektor. Ova aktivnost je ekološki održiva jer se po pravilu obavlja uz pomoć bicikala, ekonomski isplativa i društveno izuzetno korisna, a pritom zapošljava najsiromašnije građane. Sakupljači sekundarnih sirovina uglavnom su pripadnici romske populacije (6), među najsiromašnijim građanima zemlje, često su diskriminisani. Kretanje sakupljača vezano je za bicikle prvenstveno zato što to uslovljava njihova ekonomska moć. Sa druge strane, sâma priroda posla često zahteva upravo teretni bicikl koji ima bolju prohodnost na urbanom terenu. Svakodnevna mobilnost sakupljača sekundarnih sirovina ekološki je savršeno održiva, i ova aktivnost predstavlja izuzetan i neočekivan primer „zelene ekonomije”. I pored svega toga, upravo je ovaj posao još jedan od izvora diskriminacije Roma: sakupljanje sekundarnih sirovina percipira se kao „prljav” posao, teretni bicikl je oznaka siromaštva, a njihovo prisustvo u saobraćaju gotovo je nelegitimno. Država i lokalne samouprave ne podržavaju integraciju neformalnog sektora u reciklažnu industriju koja je tek u povoju, već je često otežavaju pre svega ograničavanjem pristupa kontejnerima.

Neformalni sektor reciklaže u srpskim gradovima iznenađujuć je primer zelene ekonomije koji pokazuje da održivi razvoj ne zahteva veliku tranziciju već samo podsticanje i unapređivanje već postojećih delatnosti. Isto tako, biciklistička infrastruktura ne zahteva nužno velika ulaganja, ali podrazumeva promenu navika građana i ozbiljno planiranje i promenu prioriteta. Put do održivih gradova počinje možda baš na biciklu.

 

(1) V. npr. studiju HEAL-a  o uticaju energetike na javno zdravlje
(2) Termini izraženi u gramatičkom muškom rodu, podrazumevaju prirodni muški i ženski i druge rodove lica na koja se odnose

(3) Banister, D., 2008, The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15 (2), pp. 73-80. Banister, D., 2005. Unsustainable transport: city transport in the new century. London: London : Routledge.

 (4) Uprkost metodološkim manjkavostima i ne u potpunosti ažuriranim podacima. Izveštaj je i dalje referntan za razmetranje ove teme

(5) V. npr. Urry, J., 2007. Mobilities, Cambridge: Polity.

(6) Pod terminom „Romi“ podrazumeva se zajednica Roma, Aškalija i Egipćana