Како се кретати ка одрживим градовима: од шлајфовања до бицикла
Аутор: Дамјан Рем Богуновић из Фондације Хајнрих Бел
Један од главних развојних изазова Србије је трансформација енергетике засноване на фосилним горивима (лигниту) и транзиција ка чистијим и економичнијим начинима производње и потрошње енергије. Ово „озелењавање“ енергетике мора бити разматрано у контексту енергетског сиромаштва. У том смислу, Србија је још увек „заглављена у прошлости“ како вели и назив познате студије која је објављена пре више од деценију: ниска енергетска ефикасност, изузетно висок енергетски и угљенични интензитет, високи екстерни трошкови производње енергије (1) . Ипак, у Србији и даље нема назнака енергетске транзиције попут оне која се дешава у Немачкој. Многа од ових питања, међутим, не морају да чекају развој националне политике већ се градови, у оквиру својих надлежности, могу сâми бавити овим питањима.
ОДРЖИВА МОБИЛНОСТ
Саобраћај је кључни сегмент глобалне климатске политике – од ваздушног саобраћаја до локалног градског превоза. Да би се проблем емисија са ефектом стаклене баште (GHG) из сектора саобраћаја успешно решио, морамо га посматрати у ширем контексту одрживе мобилности.
Према професору Банистеру са Универзитета у Оксфорду, одржива мобилност је парадигма за промишљање саобраћајне политике за градове без емисија угљен-диоксида у којима житељима (у идеалном случају) неће бити потребан аутомобили. У питању је и промена парадигме и промена дискурса: фокус се помера са дискусије о саобраћају на дискусију о (одрживој) мобилности. Теоријски отклон од саобраћаја ка мобилности представља основ за ново сагледавање урбаног развоја и живота у градовима. Говорити о кретању (мобилности, енгл. mobility) значи указати на важност немоторизованог кретања и свих оних аспеката кретања који су запостављени у модернистичком урбанизму који почива на аутомобилском друмском саобраћају.
„Одржива урбана мобилност” је парадигма која посматра економску, друштвену и еколошку одрживост тако схваћеног кретања. Еколошка компонента односи се на утицај који кретање има на животну средину. Када је у питању саобраћај, тај утицај углавном се односи на загађење ваздуха и буку. Економска одрживост подразумева цену и исплативост система саобраћања.
Постоје, међутим, аспекти кретања који се не могу уврстити у један од ова два, а врло су важни. Један од њих је, на пример, смрт на путевима. Тамо где је саобраћај брз и моторизован, постоји много већа шанса да ће се догодити саобраћајна несрећа. Стручњаци (2) који истражују кретање људи у градовима са аспекта одрживости залажу се за успоравање саобраћаја уместо убрзања и уместо о „минималном времену путовања“, они говоре о „разумном времену путовања“; они инсистирају на бициклизму и пешачењу уместо на моторизованом саобраћају и подстичу коришћење јавног превоза уместо индивидуалне употребе аутомобила (3).
ПОЛИТИКА САОБРАЋАЈА
Сви велики европски градови већ годинама усвајају различите политике чији је основни циљ: смањити (индивидуалну) вожњу аутомобила и загађење ваздуха. Многи од њих, попут Берлина, на добром су путу да те визије и остваре. Идеја овакве саобраћајне политике је да се договори око визије и поставе циљеви које онда треба испунити. У Србији, међутим, и даље се покушавају сустићи пројекције о потребама (за аутомобилима и паркинг местима). У тој трци немогуће је победити.
Попут европских градова, циљеви Европске уније (2020, 2030, 2050) за климатске промене и енергетику основни су политички оквир у којем треба развијати саобраћајну политику.
Мере митигације (борбе против) и адаптације (прилагођавање) на климатске промене које се односе на урбану мобилности врло су разнолике: Лондон наплаћује аутомобилима улазак у центар града; Париз до 2030. планира да избаци из употребе моторе који користе бензин и дизел; Хелсинки укида изградњу паркинг места за нове вишеспратнице.
Сви велики европски градови своје планове одрживе мобилности заснивају на испуњавању циљева до 2030. године. У наведеним градовима окосница саобраћаја је независни шински систем – метро. Београдски метро још увек је у повоју али и без њега може се урадити пуно тога на побољшању јавног превоза и смањењу броја аутомобила на улицама. Такође и мањи градови, без метроа, могу и чине много на развоју одрживе мобилности. Оксфорд и Кембриџ у Уједињеном краљевству (величине Суботице) или Минстер у Немачкој (приближно величине Новог Београда) одлични су примери стимулисања бициклистичког саобраћаја. Врло популарна мера у многим градовима широм света је и увођење система јавних бицикала (енгл. бике-схаринг).
За промену ове парадигме у Србији највише се залажу грађани односно цивилно друштво. Идеју увођења система јавних бицикала у Београду промовисало је удружење ИЗУМ, које је у својој Студији оправданости увођења система јавних бицикала представило какав би систем био финансијски одржив у граду Београду. Пар година касније, град Београд одважио се, последњи међу великим градовима у ширем региону да почне да развија бициклистичку инфраструктуру која ће укључити и јавне бицикле. Остаје да се види да ли и како ће се овај план уклопити у ширу урбанистичку концепцију и друге градске политике. Још један корак у правом смеру је План одрживе урбане мобилности Града Крушевца, први такав план у Србији.
Овакви планови више су него неопходни, и због климатским промена и због много опипљивијих проблема загађења ваздуха које представља озбиљну претњу по јавно здравље. Загађење ваздуха у Београду и многим другим градовима у Србији (попут Ужица) већ годинама прелази дозвољене прописане границе. Поред малих и великих ложишта, и саобраћај доприноси загађењу у градовима Србије. Према извештајима Републике Србије према Оквирној конвенцији УН о промени климе током последње деценије 20. века емисије из друмског саобраћаја су биле у опадању због колапса целокупне привреде. Други извештај (4), примећује да су „од 2000. године емисије (у сектору енергетике у оквиру кога се разматра и саобраћај, прим.аут.) су порасле за 9,0% највише као последица знатно веће потрошње дизел горива и бензина у друмском саобраћају и умереног повећања потрошње горива у енергетској индустрији“. Иако је енергетска индустрија далеко највећи извор емисија гасова стаклене баште, друмски саобраћај такође даје свој негативни допринос. Истовремено, кола се данас, и све више, сматрају неопходношћу чак и у градовима у којима је бицикл био уобичајено превозно средство до пре само неколико деценија (нпр. у Војводини). За то немамо прецизне статистичке податке, али емипирија је неумољива.
Сходно томе, један од аксиома урбанистичког планирања у Београду и другим градовима Србије, је „потреба за већим бројем паркинг места“. Таква политика, међутим не смањује број аутомобила на улицама, већ, напротив, само смањује проходност саобраћаја и повећава загађење ваздуха.
Тражња за променом такође расте. Акције и кампање грађана, али и компанија у Београду и Новом Саду већ годинама су све бројније и указују на потребу да се при планирању градова ако не промени парадигма, а онда барем (првенствено) узму у обзир потребе пешака и бициклиста.
Фото: Миона Стефановић
ЈАЧАЊЕ ЗАЈЕДНИЦЕ
Да би била одржива, урбана мобилност мора узети у обзир и економске и друштвене аспекте попут цене, приступачности и инклузивности итд. Просторно кретање је увек повезано са друштвеним кретањем, односно, покретљивошћу. Различити људи имају различиту способност да приступе и учествују у одређеном виду саобраћаја.
Класичан пример ове спреге јесте однос између предграђа и центра града у великим америчким и европским градовима у којима средња класа ради у центру града, а живи у предграђу. Са променама у технологији саобраћаја (нпр. интернет као предуслов рада од куће), настају и промене у дневном кретању људи (средња класа сада живи у центру града). Други добар пример представља удаљеност од школе. Деци која не станују у великим градовима или близу образовних и културних центара, умањене су шансе да образовањем стекну бољи друштвени статус, пре свега због тога што су просторно „далеко од знања“. Другом врстом саобраћаја – Интернетом, може се донекле надоместити отежани путнички саобраћај, опет под претпоставком да постоји одговарајућа инфраструктура која је доступна свима.
Тај трећи елемент који се често занемарује, а није ни еколошки ни економски, јесте приступачност превоза, у смислу одговора на питања да ли је инфраструктура физички прилагођена људима који треба да је користе, да ли су саобраћајнице проходне, да ли су јасно обележене и у добром стању и да ли су средства јавног превоза доступна старијим особама или особама са инвалидитетом. Ова питања односе се на социјеталне аспекте кретања. У теорији су обрађени многи културолошки и друштвени аспекти мобилности, попут интеракције између путника, приступачности превозних средстава, родних аспеката, мотивација везаних за путовања или животних стилова који одређују врсту кретања (5). Сви ти налази показују да путовање, односно кретање, никада није само питање „минута проведених између полазишта и одредишта”, већ оно укључује и низ друштвених пракси. Заустављање аутобуса или таксија, плаћање карте, уступање места или друштвена стигматизација могу бити потпуно различита свакодневна искуства у зависности од друштвеног контекста.
Саобраћај који је поуздан, безбедан и доступан свима је „жила куцавица“ здравих привредних и културних центара. Одржива и инклузивна мобилност само су полазиште за једну инклузивнију и одрживију заједницу.
ОД СИРОМАШТВА ДО ЗЕЛЕНЕ ЕКОНОМИЈЕ
На почетку је споменут контекст енергетског сиромаштва и заглављености у прошлости и у којој како ствари стоје, шлајфујемо, да се послужимо аутомобилском аналогијом.
Док се наши градови и даље покушавају избавити из блата и смога аутомобилског саобраћаја, једна од привредних делатности у српским градовима која је нераскидиво везана за бицикле јесте сакупљање секундарних сировина односно неформални рециклажни сектор. Ова активност је еколошки одржива јер се по правилу обавља уз помоћ бицикала, економски исплатива и друштвено изузетно корисна, а притом запошљава најсиромашније грађане. Сакупљачи секундарних сировина углавном су припадници ромске популације (6), међу најсиромашнијим грађанима земље, често су дискриминисани. Кретање сакупљача везано је за бицикле првенствено зато што то условљава њихова економска моћ. Са друге стране, сâма природа посла често захтева управо теретни бицикл који има бољу проходност на урбаном терену. Свакодневна мобилност сакупљача секундарних сировина еколошки је савршено одржива, и ова активност представља изузетан и неочекиван пример „зелене економије”. И поред свега тога, управо је овај посао још један од извора дискриминације Рома: сакупљање секундарних сировина перципира се као „прљав” посао, теретни бицикл је ознака сиромаштва, а њихово присуство у саобраћају готово је нелегитимно. Држава и локалне самоуправе не подржавају интеграцију неформалног сектора у рециклажну индустрију која је тек у повоју, већ је често отежавају пре свега ограничавањем приступа контејнерима.
Неформални сектор рециклаже у српским градовима изненађујућ је пример зелене економије који показује да одрживи развој не захтева велику транзицију већ само подстицање и унапређивање већ постојећих делатности. Исто тако, бициклистичка инфраструктура не захтева нужно велика улагања, али подразумева промену навика грађана и озбиљно планирање и промену приоритета. Пут до одрживих градова почиње можда баш на бициклу.
(1) В. нпр. студију HEAL-a о утицају енергетике на јавно здравље
(2) Термини изражени у граматичком мушком роду, подразумевају природни мушки и женски и друге родове лица на која се односе
(3) Banister, D., 2008, The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15 (2), pp. 73-80. Banister, D., 2005. Unsustainable transport: city transport in the new century. London: London : Routledge.
(4) Упркост методолошким мањкавостима и не у потпуности ажурираним подацима. Извештај је и даље рефернтан за разметрање ове теме
(5) В. нпр. Urry, J., 2007. Mobilities, Cambridge: Polity.
(6) Под термином “Роми” подразумева се заједница Рома, Ашкалија и Египћана